山地城市交通系統(tǒng)設(shè)計淺析
1.引言
中國一半以上的陸地屬于廣義的山地地形，山地城市一般修建在坡度大于50以上的起伏不平的坡地上；或修建在平地上，但由于周邊復雜地形和自然環(huán)境條件，對城市布局結(jié)構(gòu)、發(fā)展方向、和生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生重大影響的城市。從地理學上說山地包括山地、丘陵和崎嶇不平的高原，而山地城市則是城市大部分位于山地地帶，并沿山地地形而形成的與平原城市形態(tài)大不同的，富有特殊地形環(huán)境的城市。這類城市通常景觀資源豐富，用地分布不均勻，布局不規(guī)整，組團間的聯(lián)系通常相對薄弱。交通系統(tǒng)在聯(lián)系本文由論文聯(lián)盟http://wWw.LWlm.cOm收集整理、組合用地中起著重要作用。
城市交通系統(tǒng)是一個龐大且復雜的系統(tǒng)，集合城市運輸系統(tǒng)（交通活動運行）、城市道路系統(tǒng)（提供交通活動場所）、運輸管理系統(tǒng)（交通活動控制）為一體，承載著城市中的主體——人的出行。山地城市較平原城市中人的出行尤為不易，蜿蜒曲折的山路，高大挺拔的自然山體形成了出行中一道道的天然屏障。如何有效的利用自然環(huán)境，組織高效的城市交通系統(tǒng)是交通設(shè)計中主要解決的問題。
本文討論的城市交通系統(tǒng)設(shè)計主要關(guān)注設(shè)計可通可達合理的道路網(wǎng)系統(tǒng)、方便快捷的公交系統(tǒng)、休閑人性化的慢行系統(tǒng)、節(jié)約資源的停車系統(tǒng)。
2.道路網(wǎng)系統(tǒng)
無論是平原城市還是山地城市，都是依托城市道路系統(tǒng)存在和發(fā)展的�，F(xiàn)代城市注重高效快速的生活節(jié)奏，出行必須滿足方便、安全、快捷的要求，因此在做城市道路網(wǎng)系統(tǒng)規(guī)劃中，需要做到道路功能清晰，布局合理。設(shè)計時，道路的通達性仍是主要考慮的因素。道路功能一般分兩個層次，一是解決過境交通的交通性道路系統(tǒng)，以快速路、骨架性主干道為主；二是服務(wù)居民出行的生活性道路系統(tǒng)，以生活性主干道、次干道、景觀道路以及支路為主。前者負責可通，后者則專注于可達。
山地環(huán)境給道路設(shè)計帶來巨大的挑戰(zhàn)，一般適用于平原城市的棋盤式、放射式格局在這種獨特的自然條件中不再廣泛應用，而是多采用依山就勢而建的自由式、組團式道路格局。道路選線原則宜根據(jù)不同道路等級、性質(zhì)來確定。負責可通的交通性道路需要保證車流的快速暢通，體現(xiàn)快速疏散的功能，不宜過多考慮地形約束，但需考慮地質(zhì)條件，平面線形盡可能的順直，宜設(shè)在谷地或坡面上，或是采用高架橋、隧道等立體交通的形式；負責可達的生活性道路，受地形、地貌、地質(zhì)、工程技術(shù)等條件的限制，不得不減小直線系數(shù)，盡可能沿等高線布置，節(jié)約土石方量，布線方式選用自由式和組團式，路網(wǎng)密度較平原城市大，還需要考慮與交通道路系統(tǒng)的連接，各組團之間的聯(lián)系。
道路的豎向設(shè)計中，道路標高決定周邊用地的開發(fā)模式和強度，在符合道路設(shè)計規(guī)范的同時，還需要考慮與周邊地塊的銜接，以及周邊地塊因此而產(chǎn)生的土方量。
下面將以貴陽扶風城市設(shè)計項目為例。
2.1 已有區(qū)位條件
貴陽扶風片區(qū)位于貴陽一環(huán)與二環(huán)之間，西側(cè)緊鄰貴陽市中心，東側(cè)是漁安安井片區(qū)，北側(cè)為北京路，西側(cè)為寶山北路，南側(cè)為東山路，因此與中心城區(qū)有較好的鏈接�；貎�(nèi)部現(xiàn)狀主要有周安路、安井路、東山路等，由于內(nèi)部現(xiàn)狀建筑限制導致部分現(xiàn)狀道路無法變動，這也成為內(nèi)部道路設(shè)計的重要限制條件。規(guī)劃用地占據(jù)重要的城市空間發(fā)展區(qū)位，和優(yōu)越的區(qū)域交通位置，整個研究范圍407公頃，其中重要地塊106公頃。
2.2 自然地理環(huán)境條件
研究范圍內(nèi)，存在大面積山體，地勢起伏不平，從高層上分析，研究范圍內(nèi)最高點與最低點之間的高程差有200米左右。重點地塊大部分落在山谷位置，且并不相連，這給道路系統(tǒng)的設(shè)計增大了難度。
2.3 道路網(wǎng)系統(tǒng)構(gòu)思
已有的南北向道路寶山路（一環(huán)）為交通性主干道，東二環(huán)（二環(huán)）為快速路；東西向道路北京路設(shè)計為交通論文聯(lián)盟WWW.LWLM.COM整理性主干道，研究范圍內(nèi)路段大部分以隧道形式經(jīng)過，另一條東西向道路東山路為生活性主干道，這四條路為規(guī)劃用地提供了非常有利的外部道路條件，是項目對外疏散的主要通道。而200米的地形高差，以及互不相連的重點地塊則是道路系統(tǒng)設(shè)計時需要重點考慮的因素。為不造成大量的土方損失，研究范圍內(nèi)生活性路網(wǎng)系統(tǒng)，在布線時不宜再使用單純的直線型網(wǎng)狀路網(wǎng)。
因此，方案充分利用原有路網(wǎng)系統(tǒng)，首先保證東西南北與對外疏散通道的連接，其次在深刻考慮土方及周邊已有建筑平臺標高后，沿等高線設(shè)計次干道和支路，使兩側(cè)的土地更方便利用到道路出入，同時縮減了土方量所帶來的經(jīng)濟支出。
3.公共交通系統(tǒng)
3.1 公交優(yōu)先原則
無論是平原城市還是山地城市，優(yōu)先發(fā)展公交系統(tǒng)一直都是公交系統(tǒng)設(shè)計中最重要的原則。優(yōu)先發(fā)展公交，減少路權(quán)的占用，提高交通運輸?shù)哪苄�，降低對環(huán)境的壓力，減低對土地資源的消耗，尤其對于山地城市土地使用較為緊張的情況非常適用。
3.2 發(fā)展多種公交模式原則
城市快速軌道交通為主，局部由于山地自然條件限制，可以采用輕軌等轉(zhuǎn)彎半徑，爬坡能力較大運量交通要求低的中運量的交通。同時結(jié)合普通的公交汽車、電車，增加公交線網(wǎng)密度，提供便利的公交與公交之間、公交與軌道交通之間的換乘，組成高效的、滿足各種需求的公交運輸系統(tǒng)。
3.3 以貴陽漁安安井片區(qū)城市設(shè)計項目為例：
貴陽漁安安井片區(qū)緊鄰城市快速路二環(huán)，另一條快速路三環(huán)南北貫穿，骨架性交通主干道北京路東西貫穿地塊，沿河北側(cè)是生活性景觀干道水東路。區(qū)域定位生態(tài)旅游休閑的主題，主力開發(fā)文化娛樂、旅游、商業(yè)、居住、生態(tài)公園以及公共配套設(shè)施項目。
公交系統(tǒng)設(shè)計思路是在公交優(yōu)先原則的基礎(chǔ)上，發(fā)展多種公共交通模式�？焖僦羞\量的輕軌交通環(huán)線，為區(qū)內(nèi)居民出行提供專屬服務(wù)，預留將來與城市快速軌道交通接駁的可能性；公交巴士線路承擔主要對外出行，同時也起到輕軌交通的補充作用，增強各地塊的公共交通可達性；纜車配合項目內(nèi)文化娛樂設(shè)施進行安排，增添觀光娛樂旅游的趣味；電瓶車沿河布置，結(jié)合沿河商業(yè)街和河邊綠化帶，形成綠色生態(tài)的休閑游憩氛圍。
4.慢行系統(tǒng)
這里指的慢行系統(tǒng)包括自行車系統(tǒng)和人行系統(tǒng)。
4.1 自行車系統(tǒng)
道路斷面設(shè)計應為自行車交通提供方便的條件，提倡自行車的使用。山地城市地形復雜，道路縱坡比較大，一般道路坡度都已經(jīng)超過自行車坡度3%的規(guī)范限制。這也是重慶、貴陽等山地城市自行車發(fā)展受到限制的主要原因。
在此種情況下，可以采用機動車道與非機動車道分開設(shè)置的方法，機動車道與非機動車道采用不同的縱坡，有時結(jié)合周邊地塊用地性質(zhì)也可采用不同的平面線形。
4.2 行人系統(tǒng)
山地城市步行出行占居民車行比例相當大，利用不同的標高平臺，豎向上實行人車分離，提供出行的基本條件。結(jié)合景觀規(guī)劃，以濱水空間、區(qū)域綠心、商業(yè)廣場中心等作為步行系統(tǒng)的重要節(jié)點，配合組團綠地系統(tǒng)，形成休閑慢步行人系統(tǒng)。
5.停車系統(tǒng)
停車一般有地下停車庫、半地下停車庫、地面停車場、停車樓等形式，山地城市由于地形限制，半地下停車庫和地下停車庫的應用較為廣泛。停車庫的出入口利用地塊周邊不同高差的道路設(shè)置，
為減少填挖方帶來的經(jīng)濟負擔，結(jié)合道路標高，盡可能的利用原有地形標高作為建筑底部平臺標高，而部分地形變化大的位置可以前面商業(yè)后面停車庫的模式處理。
6.結(jié)語
山地城市交通系統(tǒng)是一個龐大而又復雜的系統(tǒng)，包含的要素眾多，本文中討論的道路網(wǎng)系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、慢行系統(tǒng)、停車系統(tǒng)只是其中的一部分，也是城市設(shè)計中比較重要的幾個系統(tǒng)，組織好各系統(tǒng)之間的銜接才能使交通這個大系統(tǒng)良好高效的運作。
